对各快递公司的一些感受 菜鸟系基本均不上门 服务不如十年前

收发了十几年快递,也谈谈感受。

首先速度快、服务好的, 肯定属顺丰及后来的 京东。而苏宁虽然也提供送货上门,但服务明显比顺丰/京东差得多,因为他收购了天天。。。,所以你看到的苏宁其实可能是天天。。以前的天天快递如何应该都知道。不过自营的里边有一匹“黑驴”,就是唯品会的品骏,也是不送上门,只放快递柜。你让他送他是坚决拒绝的！(*后记,后来品骏果然倒闭了)

不过在年底之类的特殊时期,顺丰也不靠谱,同城也好几天！购买年货什么的尽量同城O2O直送(如多点)或京东(京东要看情况,有些东西快些有些东西快些,总体比顺丰靠谱些)。

顺丰其实也有弄错货的时候,这应该主要看业务员了, 曾经把我新疆的包裹发到香港、香港的包裹发到了新疆(对调了),也有超出时效的时候(可能也是出了什么差错)。 京东和苏宁,用的不多,样本量小 根据用过的体验来说速度比较快。有时天猫超市速度也可以,不过量更小了。

另外还有一家后起之秀：德邦快递,是德邦物流开起的。服务也可以。不过用的次数也不多,有些合作方在用。德邦物流本身就贵的赶超四通一达了。。

然后就是 四通一达了,也是体量最大、最常用的, 只因为便宜, 代价是“无服务”。

无服务 就是说 想送就送、不想送就随便找地方一放就“已签收”(代收点、小卖铺等),甚至在快递员手里根本哪都没送就“已签收”(虚假签收)。甚至根本不通知收件人,如果收件人想不起来就会导致包裹放了很久都没人知道。

申通,发展较早,但感觉十年如一日,比较中庸,不很快,也不很慢,服务不很好,也不很差,不进步也不退步。。

圆通,比较吹。说起来买了飞机什么的,但是然并卵,管理不行、服务不行。网点跑路都上新闻了他总部及各地居然还不知情,还在往那发,全丢了！节假日网点缺人,爆仓没人送！

中通、韵达,这俩比申通圆通晚,不过发展挺快,至于服务反正也都是基本不上门, 谈不上服务。

关于是否能送货上门,菜鸟系各公司方面可能没有硬性要求。反正我们这他们基本都是不愿送的,全部卸到小卖铺,你也甭问,问就说忙、送不过来。他省事,但收件人找起来麻烦死,不过,收件人的麻烦管他屁事？！如果购物频繁,放超市是噩梦。。你甚至不知道你有几个件在超市、也不确定是哪个快递、甚至不确定留的谁的名字。。月饼在小卖铺放了半月都不知道。 如果你投诉的话可能会送 但是谁又忍心或者好意思投诉他们呢。 就顺丰、京东默认送到家。

不送件的还有邮政快递(非EMS)。几乎每次都放快递柜,有一次我一个件在快递柜放了半月我都不知道！这说的是收件,发件我不清楚怎么发,以前有个E邮宝(或EMS经济快递)后来取消了,可能发那种“邮政快递”的都是合作大户吧。

说起快的,还有些特殊的 如同城的闪送,2小时内送到,当然,只送同城。。其运作应该是类似滴滴打车。。还有中粮,有时速度很快,有时就不行。

转发一篇报告,来自《物流指闻》

——从数据看运营，圆通、申通、中通、韵达谁能称雄？ 

运营效率：决定运营成本和服务质量

1.运营效率分析框架

快递企业的运营效率是决定运营成本和服务质量的最重要的因素。尤其对于三通一达来说，因为快递服务的同质化，采取成本领先战略，提高运营效率是企业获得超额利润的主要方法。

运营效率决定运营成本和快递服务质量。运营成本主要有中心操作成本和运输成本，运营效率高低主要看转运中心的包裹处理能力和干线的运输效率；快递服务质量由时效性和安全性决定，申诉率体现了快递公司综合服务质量。

以下将通过各个指标衡量公司的运营效率和服务质量：运营效率：转运中心自动化程度、路由设计、运输工具效率、派送效率和运营投入。服务质量：快递服务满意度。

2.转运中心操作效率：顺丰韵达中通领先

转运效率来看：顺丰>韵达=中通>申通>圆通。顺丰的自动分拣系统相对先进；通达系除申通外，自动分拣系统效率基本在每小时18000-20000件左右，从应用情况来看，韵达和中通更广。

自动化设备国产化使设备成本下降，有望加速普及。随着国内物流自动化设备技术进步，高端核心设备已经可以自主研发生产，价格是外资企业的二分之一左右，以高速交叉带分拣机为例，目前国内已有接近十家企业能生产时速超过20,000件/小时的高速交叉带分拣机，之前国外此类产品价格高达3,000万/条，而国内自主生产的交差带分拣机只需大约1,500万/条，高端设备的国产化将大大降低快递企业自动化升级改造的成本，有望加速普及。

3.路由设计：全连通网络VS轴辐式网络

路由是为实现快件点到点交换、运输而建立的交通工具、运输路径体系。合理布局网络及路由，可以减少中间环节，降低空载率，从而降低单票路桥费、油费等运输成本。

快递网络主要有两种典型结构：点对点的快递网络（全连通网络）和轴辐式快递网络（枢纽辐射式快递网络）。前者是指任意两个城市之间开行直达运送车辆的快递网络；后者是指运送线路的安排以某几个城市为枢纽，枢纽城市之间开行直达运送车辆，相近的城市通过枢纽进行中转衔接的快递网络。

业务网络的选择取决于业务定位和业务量大小。轴辐式网络的分拣成本较低，且节点运量较少因而运输成本较低，但是时效性差，当节点间流量足够大，其运输成本高于点对点网络。

当节点业务量足够大，且“点对点网络的节点分拣成本的增加”少于“采用轴辐式网络产生的转运成本”时，应该选择点对点网络，反之则采用轴辐式网络更合适。

业务网络的选择与业务定位和业务量有关，是时效性和成本的权衡，无优劣之分。由于经济发展的双核结构，存在只有某些节点间运量较大，其余节点运量较小的情况，此时，可采用轴辐式与点对点组合的快递网络结构，即在轴辐式网络的基础上，允许快递量大的节点间直达运送，既发挥点对点网络较低运输成本的优势，也充分利用轴辐式网络降低分拣成本的优势，达到两种典型网络的最佳匹配。

干线枢纽比主要用于衡量网络连通度。干线枢纽比越高，表明网络连通度越高。韵达股份干线枢纽比为73.7，远高于通达系其他企业，转运路由结构最扁平，其采取的是区域集散和点对点相结合的路由网络；圆通和中通干线枢纽比较低，其采用的是轴辐式网络。顺丰的干线枢纽比较高，主要是因为其商务件定位决定其业务网络必须以时效性为重点，因此采用的也是轴辐式和点对点相结合的模式，所以网络连通度较高。

4.运输效率：中通优于其他三家

运输成本受车辆规格、自有运力比例等因素影响。下面将从车辆充足率、自有运力比例、车辆规格和单车运载率进行分析。

（1）运输能力

车辆充足率：中通=申通>圆通>韵达。车辆数量可以衡量公司承接业务能力，车辆数量越多，承接业务能力越强。汽运是国内快递运输的主要方式，2015年中通的车辆数达到了35000辆，与申通并列首位，圆通和韵达则相对较少。顺丰自有车辆超过15000台，外包车辆未知。由于快递企业干线运输外包比例较高，因此运输能力与其业务量一般是相匹配的。

（2）自有运力：顺丰>中通>韵达>申通>圆通

增强自有运力，可以有效降低用车成本，尤其是旺季外包车辆提价时优势更加突出。从运输工具的资产净额和自有运力投资额看，顺丰>中通>韵达>申通>圆通。中通大量使用自营车队，其拥有2,930辆自营卡车，数量为行业最多，公司管理层郭健民指出，比起使用第三方卡车，自营卡车的成本能减少30%。

（3）车辆规格：中通大容量甩挂车优势突出

当业务量较大时，使用大容量甩挂车可以降低单票油耗、路桥费等成本。经计算，一台牵引车的“胃口”相当于2辆9.6米厢式货车，不仅载货量超过130立方米，且每公里运输成本还可节省2元左右（考虑到快递运输抛货居多的实际工况）。从大容量车的使用情况来看，中通>韵达>申通>圆通。

中通快递投入大量15~17米的高运力牵引车，通过货箱分离实现甩挂运输，从而提高全网转运效率。按照2015年四通一达自有干线车辆规格显示，中通无论是挂车比例、挂车的节能性和挂车配载都比较有优势，中通自有干线运输车辆中9.6米以上挂车占比最高，达到了29%。2016年底，中通的自营卡车已有超过1145辆为“15-17米的高运力牵引车”，这种车辆每公里可以节省2.1元。尤其在业务旺季期间，甩挂车的优势更加明显。一直以来，中通的汽运成本增长远低于全网快件总量的增幅。

单车年装载量越高，单票分摊的成本越低，规模经济越明显。从单车装载量看，中通>申通>圆通>韵达>顺丰。

5.派送效率：顺丰圆通开始实验无人机，韵达申通中通鼓励使用新能源车

随着人力成本的上升，各公司通过无人机、新能源汽车派送等模式降低配送成本，但是目前现阶段还是以人工为主。

6.运营能力建设投入：圆通>顺丰>中通>韵达>申通

运营能力建设需要资金的投入，从投入规模来看，圆通（144亿）>顺丰（96亿）>中通（83亿）>韵达（64亿）>申通（28亿）。根据上市公司披露的数据，快递企业募集资金主要投向运输网络（包括机队、车辆和转运中心）、信息化系统等方向。中通对自有车辆运力、信息化、转运中心建设的投入均为最高。随着电商对快递服务品质需求提升，预计主要快递企都将加大资本开支的力度。